Klasični radni dan na AKL

Klasični radni dan na AKL

Postby relay station on 26 Mar 2013, 00:32

evo zahvaljujuči kontroloru leta sa akl bihać (klek)-željava ibrahimu baji žeriću i djadji uspjeli smo kompletirati opis jednog klasičnog radnog dana sa svim posebnostima toga mjesta kao opis dnevne rutine,događaji ,kvarovi i sl i nekim događajima iz mirnodopskog i zadnjeg (ratnog) djela operativnog korištenja aerodroma

-Sastav i broj ljudstva na AKL kad je letacki dan :

Smjena se sastojala od 2 kontrolora – proceduralne dozvole ( jedan bi radio na frekvenciji a drugi na koordinaciji sa ostalim KL i aerodromima ) , jedan kontrolor i ujedno sef smjene sa radarskom dozvolom GCA ,ukoliko je bilo pripravnika KL i onjih bilo jedan ili dvojica da gledaju i uce ali samo ako ih je bilo a bilo ih u zadnje vrijeme dosta – i ukoliko je letjela samo jedna eskadrila onda bi on radio a mi bi ga motrili i uskakali ako bi on pogrijesio , i normalno rukovaoc letenja jedan od iskusnijih pilota ili sam komandir eskadrile a ukoliko bi letjele sve tri eskadrile bila bi dvojica jedan iz puka i jedan od izviđaca.

Prostorija tehnicke sluzbe bi imala dvojicu tehnicara od cega bi jedan bio GCA tehnicar i koji je boravio za vrijeme letenja na TWR a drugi za ostalo pa i za teren ukoliko bi trebalo i boravio je u zgradi SUKL- e.

Dole u prostorijama SUKL-e bi u FIO ( flight information office ) bi bio pomocnik kontrolora letenja koji se brinuo za najave letenja , popunjavanje FP (flight plan ) , koordinacija sa tornjem te prijava i odjava letova kao i letenja .

Dezurni sinopticar koji je citao satelitske snimke te prati meteo prognozu .

Dezurni meteo tehnicar – koji je crtao karte i unosio izmjene .

Dezurni meteo osmatrac – boravio u GCA kucici na PSS 1 i davao svako sat vremena meteo prognozu i proslijeđivao na TWR.

U zgradi SUKL-e u radne dane su jos boravili nacelnik KL,sef KL,sef tehnicke sluzbe ,sef meteo , i finbansijska sluzba 2 radnice kao i 1 cistacica – koja je cistila prostorije u zgradi i na TWR.

Ukoliko bi bilo pripravnika KL ili meteo oni bi boravili u sobi za odmor i rekreaciju te radili poslove koje bi im dodijelili sefovi.( kad sam ja bio pripravnik ucili bismo instrukciju aerodroma,crtali karte na slijepo radili u FIO na najavi letenja ,razgovarali o svemu i svacemu a u 15 00 kuci – i to je trajalo par mjeseci da bi tek onda isao na TWR i gore nakon par mjeseci rada polaga za prvu dozvolu .

-sastav smjene kada nije bilo letackih aktivnosti
.Kada nije bilo letenja gore je boravio samo 1 proceduralni kontrolor i niko drugi i po njegovom pozivu bi dolazili drugi ako je bilo potrebe za bilo cim – dok su svi ostali bili u zgradi SUKL-e i cekali 15 00 da idu kuci.

-trajanje redovne smjene na kt-radni dan i

Smjena KL je trajala od 07 00- 19 00 znaci 12 sati bilo letenja ili ne bilo (jedan proceduralni KL i jedan GCA KL ) , drugi proceduralni KL je sluzio kao pomocnik i njegova smjena je trajala dok je bilo letenja i ukoliko bi letenje bilo otkazano i on je sa eskadrilom isao kuci , isto tako i jedan meteo sinopticar , jedan meteo tehnicar , jedan meteo osmatrac su imali smjene po 12 sati – dok je u FIO za najavu letenja radio jedan i to 24 h i svaki dan se mijenjali.

-radno vrijeme ureda sukle i dežurnih sluzbi vikendom

Sefovima sluzbi , nacelniku i finansijama radno vrijeme je bilo 8 sati od 07 00 – 15 00 .

Radno vrijeme subotom i neradnim danima je bilo svim dez sluzbama 24 h , a ukoliko je bio praznik znaolo se duzurati i pio 48 ili cak 72 sata .

-tko sa kt ide na izvršnu pripremu
Na izvrsnu pripremu u eskadrilu je svaki put isao kontrolor kao i meteo sinopticar .Prvo je meteo izlozio situaciju . onda kontrolor letenja zabrane u visinama , letenje susjednih aerodroma te ogranicenja u samom letenju kao i koordinacija sa ostalim letackim jedinaicama i onda su u samoj eskadrili na osnovu nasega iznesenog razradivali plan letenja za taj dan – a izvrsna priprema je bila sat do sat i po prije samog pocetka letenja gdje bi i izvidac vec poletio i javi da li je povoljno po glavnom ili rezervnom planu letenja.

-o frazeologiji korištenoj na KT-u
Frazeologija sa migovima ,helikopterima ,an – 12 ,an - 24 ,utva – 75 bila je na tecnom srpsohrv ili hrvatskosrp .Ponekad su znali piloti sa anova a narocito lear jeta koristiti enhlesku frazeologiju sto smo rado prihvatali jer ipak maternji vazduhoplovni jezik je bio engleski.Za moga rada gore osim kikasa nijedan civilni avion nije sleti na Zeljavi ali je bilo preleta koje smo obavljali na 7 kanalu na engleskom jeziku jer su preletali preko aerodroma samo ako bismo im mi to odobrili radi izbjegavanja kumuloninbusa.

-korištenje GCA radara
GCA radar se koristio planski radi uvjezbavanja i po lijepom vremenu , kada su meteo minimumi bili ispod aerodromskog i samog minimuma aviona , kao i za vjezbu kontrolora letenja po planu sve kada smo trebali polagati za GCA dozvolu.

-o opremi za mjerenje nekih meteo parametara na kt i oko pista

Na TWR su bila 3 elektricna pokazivaca pravca i brzine vetra i to za PSS 1 dva komada za oba praga piste i jedan za PSS broj dva u za polijetanje ,a meteo osmatrac je svako sat vremena davao izvjestaje o pritisku oblacnosti i vjetru za vrijeme letenja a kad nije bilo letenja po pozivu kontrolora sa TWR.Te kucice su postojale sa anemometrom – vlazni i suhi , za pritisak i sta ti znam sta jos ali na GCA kucici kod PSS br1 za meteo osmatraca.

-dali je i kada spuštana i dizana pancirna klapna prozora kt-a

Pancirna klapna se nije dirala – samo se pokazalo kako se to radi ,prozor je bio sirom otvoren –zatvarao se samo stakleni dio nocu ili zimi , a klapna je pomjerena na pola pocetkom rata u Hrvatskoj i tako je ostalo sve do 92 a mozda i kasnije dok nisu raznijeli TWR.

-ulasci zivotinja iz šume u prostor kt
Zivotinja je bilo narocito ljeti i jednom prilikom je i zmija usla ali samo jednom jer ipak ni zmaija nece tamo gdje se puno krece pa cak i ljudi , ali je problema bilo sa puhovima narocito nocu gdje su cak znali i po nama hodati dok spavamo ali sam ja donio macku veoma malenu i kad je odrasla ona ih je tamanila i tjerala kao i zmije a macku smo zvali Anđa .Ulazaka ptica je bilo ali slucajno i kako su usle tako bi i izisle .

-o vratima prema terasi akl-a
Vrata za izlazak na terasu su po cijeli dan bila otvorena a zatvarala bi se nocu prilikom zavrsetka letenja , dok su zimi uvijek bila zatvorena a otvarala su se samo ako je neko imao imao zelju ici pogledati avione u krugu ili rulaju.

-lift održavanje i kvarovi
Lift kao i sve ostalo su odrzavali majstori – civili iz baze , kao i sve ostalo u opisu poslova im je bilo i odrzavanje lifta ,ventilacije ,struje i vode kako u bazi tako i na TWR.U mom radnom periodu lift se jednom pokvario tako da je kolega koji je vec bio u nocnoj smjeni samo produzio a majstori su veoma brzo otklonili kvar , s tim da su postojale zeljezne resetke pokraj lifta , znaci s vanjkske strane do kamena s kojima se lagano moglo popeti na TWR ali je bilo dosta vlazno i prljavo tako da nismo niokad to htjeli koristiti kao ni stazu od triangla sa ogradom do TWR.

-korištenje staze uz padinu
.Kao sto sam ti nrekao kolega koji je bio u nocnoj smjeni bi samo nastavio gore dezurati dok mi ne dodemo ali da se moralo i da je bilo potrebe onda bi i mi kao i rukovaoci letenja isli stazom od triangla do tornja , nisam nikad probao znajuci da je toranj na 60 m visine od pista ne vjerujem da bi mi u to doba trebalo 20 min vec nekih mozda 5-10 min.Ta se staza redovno odrzavala jer je straza na smjenu kao i njihova logistika je isla tim putem .

-upoznavanje sa planom evakuacije
Evakukuacija i plan – nikad nas niko o tome nije informirao jer se taj aerodrom NIJE TREBAO I NIJE SE SMIO NAPUSTITI CAK NI AKO ATOMSKA BOMBA PADNE tako da nije ni bilo potrebe za tim informacijama

-prehrana ljudstva sa kt
.Sami smo sebi smjene organizirali za vrijeme objeda znaci kolegu bi zovnuli da dode iz zgrade SUKL gore na toranj da bi mi jeli .Hranili smo se u kantini u samom objektu – kuhana hrana , u kantini koja je nbila vani – sendvici ili jednostavno uzmes auto i odes na cevape u Licko Petovo Selo , a ako je bio neradni dan najvise smo sami sebi donosili od kuce podgrijavali na tornju i jeli .Ukoliko smo imali smjenu od 3 dana ( praznici ) onda bismop se samo javili na OC – operativnio centar da cemo sici sa tornja i biti na DP – dezurna para ili u zgradi SUKL e , tada bi samo prespojili sve pozive sa tornja na zgradu SUKLe a oni bi nas zvali ukoliko bi sta bilo – znalo se cesto rostiljati ili janje peci ukoliko su smjene bile duze.
Hraniti si se mogao gdje si htio ili u zvijezdi ili u kantini vani niko ti nije sugerisao gdje ces jesti – a posto su piloti imali letacke bonove i davali su ih i nama ponekad jer ih oni nisu stigli iskoristiti tad bi u zvijezdu isli na kuhano.

-o instrukciji aerodroma
.Postojala je instrukcija za koristenje aerodroma koja se nalazila u zgradi SUKL e iz koje smo mi u prvih par mjeseci morali uciti sve podatke i posto smo sve znali napamet na tornju nije bilo instrukcije vec samo dijelovi koji su nas interesovali a koje je bilo glupo pamtiti – recimo instrukcija tj shema za odlazak i povratak avina na ubrzanje tj odlazak po intrumentima na visinu od 18 000 m i povratak – posto se to nije cesto radilo kao i par drugih stvari to smo sami nacrtali i zalijepili na nama vidno mjesto na zidu samo radi podsjetnika.Instrukcija je sadrzavala sve od broja velicine PSS zone aerodroma letenja zabranjenih zona te procedura dolazaka i odlazaka za sve tipove aviona i mnostvo stvari koje su se ticale aerodroma i letenja.

-obuka za rad na kt-u
Nikad nijedan kontrolor letenja sa Zeljave nije letio ni jednom letjelicom da bi vidi zonu aerodroma – zato smo u zgradi SUKL e imali obuku svaki dan i to instrukcija aerodroma te crtanje karata na sliojepo – sto znaci sef ti da prazan papir pa ti onda ucrtavaj sve rijeke,pa veca mjesta ,pa manja mjesta ,pa brda sa nadmorskom visinom ,pa granice aerodromske zone ,pa radionavigaciona sredstva i tako sve polako i onda sve to odjednom nacrtas na jednom papiru i onda si tek nakon par mjeseci spreman ici na toranj da se ucis kako voditi avione po manevarskim povrsinama i u vazduhu.

-o radio stanicama i korištenju u specifičnim sitiacijama
Sto se tice radio stanica bila je jedna sa 3 kanala (1 kanal radni sa migovima ,2 kanal za rad sa GCA i 7 kanal za rad sa dolazecim avionima i preletima ). Bile su te 2 stanice sa po 20 kanala i imale su prijemno predajnu kutiju na Golovrhu u samoj kupoli tako da nas je prilikom rada pola ex juge culo – ali su se one koristile ako bi avioni radili niske zone , za prelete ako su anovi daleko ,helikoptere prilikom preleta i slusanje razgovora kada bi avioni isli na kanale za navođenje i odrašđivali te vjezbe.
Kanali pa cak i rad sa helikopterima koje sam vratio sa marsrute a na koje nije bila podignuta para tj borbeni migovi – to je bio 7 kanal univerzalni za prelete – taj dan se radilo s stanicom od tih 20 kanala i ta 3 sto sam gore naveo ( 1,2 i 7 ) takođe su bila memorisana a ostali su bili kanali navođenja a koji je bio za sta to me tad nije interesovalo a kamoli sad – meni je samo bila bitna tada ispravnost istih i nista ostalo.

-o korištenju radio stanica iz OC
OC ili operativni centar je takođe dole imao te stanice i pratili su redovno letenje kao i kad se radil navođenje ali malo kad bi se direktno umijesali u frekvenciju vec bi nama telefonom rekli sta trebaju pa bi mi to rjesavali sa pilotima .

-o minimumima aerodroma
Meteo QGO smo mi stavljali i skidali kao i tehnicki QGO – znaci zatvarali bismo i otvarali aeorodrom za upotrebu bilo da je u pitanju vremenska neprilika ili tehnicka upotrebljivost – a sada nakon toliko godina tih referenci se ne sjecam , znam da je aerodrom imao svoje vrijednosti , avion svoje i zadnje i najnize sto se tice donje baza i vidljivosti je bio GCA minimum.

-o čiščenju pista i procjeni očiščenosti istih
Piste su se cistile tj cetke su isle uvijek i dok je snijeg padao sjecam se jedne godine sam otisao u obilazak pista dok je snijeg padao a sluzbe su vec cistile , medutim kad sam pistu 4 obisao i krenuo jedinicom nisam vidio niti cetke niti rolbu kako rade pa sam se odlucio vratiti 4 nazad na triangl ali na pola puta vec su se zameli tragovi guma i sve je pobijelilo tako da sam jedva dosao nazad.Meteo QGO je stavljen ali sluzba za ciscenje je radila cijeli dan i noc tako da smo sutradan prio obilasku pista vidjeli da su ociscene .Parametre kocenja smoi mi davali imali smo u autu spravu za mjerenje kocionog momenta ali smo mi to samim autom i kocenjem davali od 1-5.Ciscenju su pristupali sa cetkama i rolbama ,bagerima ako je trebalo kao i duvacima koje spominjes tako da na pistama nikad nije bilo niti snijega a ni leda .Jedne prilike sam se zatekao kad su cistili triangl od leda – wau to ti je kao onaj uragan u Americi nosi sve zivo a topli vazduh izlazi.

-o školovanju i radnom odnosu
Školu kontrole letenja sam zavrsio u Beogradu 1986-1988 godine ,dobio dozvolu tj licencu za toranjskog i proceduralnog kontrolora letenja i trebao polagati za GCA dozvolu ali rat nije dozvolio.Sto znaci bio sam kontrolor letenja sa civilnom radnom dozvolom koja je vrijedila na svim nasim i drugim aerodromima a svoje usluge sam pruzao vojsci,plata i sve ostalo je dolazila iz tadasnjeg SIVa Savezno Izvrsno Vece cisti civil ali za potrebe vojske i kad su kontrolori strajkovali mi nismo mogli jer su nas odmah oblacili u uniforme i dovodili u rezervu tako da si opet morao raditi.Po zavrsetku skolovanja neki su otisli na civilne aerodrome a mi posto smo bili Biscani na Zeljavu.Piloti koji iz zdravstvenih razloga nisu mogli nastaviti akademiju bili su prebacivani za kontrolore letenja i ostale sluzbe tako da su to bili vojni kontrolori letenja.

-ratne procedure za poljetanje i slijetanje
.Normalno da su radili u radio tisini a narocito polijetanja ,iz OC bi se dobili samo indexi pilota i polijetali su u tisini , radili bi sa kanalima navođenja a nama bi se ipak javljali za slijetanje jer kad ih ode vise onda ih mi moramo spustati da ne bi doslo do sudara.

-udesi
Bilo je udesa i pogibija prvi moj samostalni rad sa toranjskom dozvolom desila se nesreca i pogibija 2 pilota oko Bos Otoke negdje Hadžiosmanovic i jos jedan pilot (u NL-14 Sparka )ali bila je greska pilotiranja sto je sluzbeno obznanjeno nakon ispitivanja svih ucesnika u letenju kao i preslusavanja traka.Nesreca utve te pogibija puk Gajica i majora Studena te povreda i srecom ispadanje iz te iste utve tadasnjeg Kap Selaka – isto se desilo prilikom moje smjene na tornju i bilo je jois par pogibija za mog radnog vremena ali nisam tad bio u smjeni .

-posjeti delegacija i inspekcija
Bio sam prisutan u 2 navrata kad su dolazili i tad smo se zezali da vojska boji lisce i drvece u zeleno ,cak su na toranj dolazili za vrijeme letenja i rukovaoc bi ih docekao ali mi se nismo puno oko toga uzrujavali jer smo radili svoj posao a avion ne moze stati da se mi pozdravimo s mamulom i ostalima a onda bi sva ta svita izisla na terasu i tamo pila sokove i kafe te se malo zajebavali i kuci.
-o jačini i čujnosti radio stanica sa akl bihać
.Sve znas a vec sam i napisao primopredajna kutija je bila na Pljesevici – ostalo dole na tornju tako da bi nas mogli cuti u pola juge tada pa cak i kad su na zemlji a kamoli u vazduhu – cak nas je Pleso ,Zadar i jos neki aerodromi na kontroli leta culi – pa su nekad znali zezati da malo stisamo da oni ne mogz raditi na 7 kanalu od nas.

još jednom zahvala baji koji si je stvarno dao truda da nam proba prenjeti barem dio atmosfere iz opreativne faze rada kt-a!
Image Ako želite posjetiti aerodrom Željava i okolicu, obratite pažnju na OVE PODATKE
User avatar
relay station
Veteran foruma
Veteran foruma
 
Posts: 3266
Joined: 20 Apr 2008, 23:43

Re: Klasični radni dan na AKL

Postby FirewireHR on 26 Mar 2013, 09:50

Ovaj opis zahtjeva posebnu "sticky" temu. :a115
[smly_c040smly.gif]
User avatar
FirewireHR
Veteran foruma
Veteran foruma
 
Posts: 5780
Joined: 29 Mar 2008, 15:43

Re: Klasični radni dan na AKL

Postby VP4868/4 on 26 Mar 2013, 23:17

relay station wrote:evo zahvaljujuči kontroloru leta sa akl bihać (klek)-željava ibrahimu baji žeriću i djadji......
-udesi
Bilo je udesa i pogibija prvi moj samostalni rad sa toranjskom dozvolom desila se nesreca i pogibija 2 pilota oko Bos Otoke negdje Hadžiosmanovic i jos jedan pilot (u NL-14 Sparka )ali bila je greska pilotiranja sto je sluzbeno obznanjeno nakon ispitivanja svih ucesnika u letenju kao i preslusavanja traka.

To jutro sam iz rupe išao u četu,a bila je deseta-jedanaesta ura-jedan "dupli"se nije uspio
izvuci iz poniranja ili valjka i zabio se u nekakvo brdašce;drugi se vratio na PSS1.
Znači gospodin Ibrahim je imao čast upoznati Mikicu iz Leskovca,legendu meteo čete.
Ima li makvih informacija o Mikici?
15.01.2017.
pozdrav X :garde
User avatar
VP4868/4
Veteran foruma
Veteran foruma
 
Posts: 2214
Joined: 30 Jun 2008, 22:58


Return to Kontrolni toranj

Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 1 guest

cron